0
Избранное

Драгоценные метры

26.10.2010
Количество открывшихся за последние два года дилерских центров ни в какое сравнение не идет с докризисными темпами. Зато сейчас в сфере строительства отмечаются признаки оживления. Но тех, кто решается на такой шаг, встречают серьезные испытания: как показало наше исследование, дилерский центр год от года обходится все дороже.

Прежде чем приступить к строи­тельству здания для нового дилер­ского центра, инвестору придется решить по крайней мере три важных проб­лемы: выбрать и приобрести подходящий земельный участок, заключить с предста­вительством автомобильного бренда про­токол о намерениях и разработать проект будущего здания. Причем второй вопрос довлеет над решением всех остальных. В большинстве представительств уже утвердилось мнение, что кризис завершил­ся, и они не намерены отступать от крайне высоких требований, в том числе и в вопро­се выбора района города, где им было бы интересно открыть новый салон. Конечно, можно пойти и по другому пути — сначала найти участок и потом попытаться догово­риться с автопроизводителем. Но тогда процесс поиска заинтересованного бренда и получения дилерского соглашения может сильно затянуться.

К площадкам под размещение автосало­на представительства предъявляют очень строгие требования. Во-первых, они каса­ются площади: как правило, она должна быть не меньше 0,8 га, в некоторых случа­ях — до 1,5 га. Площадь участка рассчиты­вается по количеству необходимых парковочных мест для СТО, клиентских автомо­билей и тестового парка. Кроме того, местоположение будущего автосалона выбирается исходя из соображений его доступности для клиентов. Разумеется, для премиальных брендов эти критерии жест­че, чем для массовых.

Например, в «Форд Россия» отмечают: «Рассматриваемые участки и объекты должны находиться в районе максималь­ной доступности и удобства для потенци­альных клиентов, размещаться на первой линии ключевых магистралей города и быть в непосредственной близости от действующих и строящихся розничных предприятий и других дилерских цент­ров».

У «Ауди Россия» дополнительным усло­вием становится престижность района, в котором разместится автосалон. «Это должна быть первая линия оживленной магистрали города, престижный район, район нахождения потенциальных клиен­тов Audi, ровный профиль местности, отсутствие жилых зданий в непосред­ственной близости от участка, хорошие подъездные пути, наличие технических условий, — отмечает директор по сбыту, заместитель главы «Ауди Россия» Елена Солопова. — Решение о выборе участка принимает менеджер по развитию дилер­ской сети совместно с архитектурным бюро».

Представительства практически не берут в расчет цену приобретения подхо­дящего участка, тогда как для его покупа­теля — дилера — именно это соображение является одним из самых главных. В неко­торых случаях заоблачная стоимость земли делает идею строительства автоса­лона просто убыточной. «В Москве близко к центру на сегодняшний день располагать дилерское предприятие нерентабельно: цена на землю настолько высока, что лучше на ней строить какое-либо многоэтажное здание», — подчеркивает дирек­тор по капитальному строительству и раз­витию дилерской сети ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Гришин.

Дилерские центры смещаются на окраи­ны города не только в случае с Москвой. Директор по инвестициям и развитию дилерской сети компании «ТрансТехСер­вис» Николай Меньшиков отмечает, что подобную практику можно объяснить стремлением дилеров отойти от строи­тельства одиночных автоцентров и жела­нием выстроить в будущем дилерскую деревню.

«Мы не исключаем из рассмотрения участки, находящиеся на границах горо­дах, — говорит Николай Меньшиков. — В центре города развитие невозможно: идет плотная застройка территории граж­данскими объектами, на дорогах пробки. Также мы видим, что города очень бурно развиваются, и не исключено, что к концу строительства автосалона на удаленном от центра участке, это место трудно будет назвать периферией.

Пример — наша дилерская деревня “ТТС Сити” на проспекте Победы в Казани: это была окраина города, болота, которые приходилось осушать. А сейчас это населенный район, с элитными постройками, супермаркетами, отелями».

Стоимость участка может кардиналь­ным образом отличаться не только в зависимости от местоположения и бли­зости к центру города. На цену влияет статус земли — категория земельного участка и вопросы правообладания. «Для строительства дилерского центра наибо­лее желательна категория земли про­мышленного назначения, — говорит генеральный директор брокерской ком­пании «А-Дев» Алексей Прохоров. — Категория земель сельскохозяйственного назначения может сильно повлиять на стоимость участка в сторону его пониже­ния или вообще сделать невозможным его продажу, если перевод участка в дру­гую категорию сопряжен с большими трудностями. Правообладание также сильно влияет на стоимость участка. Иде­альным вариантом является право собственности на участок. Длитель­ный        договор аренды — от 25 лет — также вряд ли создаст проб­лемы продавцу, а за краткосроч­ный договор аренды земельного участка возможна существенная скидка».

Еще одно обстоятельство, способное снизить стоимость участка, — различные обременения. Самые распространенные из них для Москвы и Московской области: прохождение по участку или рядом с ним газо-, нефтепровода с разными охранными зонами — это уменьшает возможное пятно застройки; также прохождение по участку каких-либо коммуникаций (водо­провод, канализация, ЛЭП, кабели связи и прочее) — либо уменьшает пятно застройки, либо требует переноса комму­никаций.

Печальный итог: если в регионах еще есть какой-то выбор земельных участков для дилерских центров, то в Москве и Санкт-Петербурге он практически отсут­ствует. Кроме того, бесхозных земель в крупных городах нет в принципе: все давным-давно роздано в долгосрочную аренду. Даже если участок пустует, то это не значит, что он никому не принадлежит. В итоге автодилерам приходится выкупать землю у коммерческих организаций или брать ее в субаренду.

После кризиса с этим стало чуть проще: предложений о покупке земли появилось больше, так как многие, кто набрал участ­ки под строительство до кризиса, в период экономических трудностей вынуждены избавляться от них. Есть случаи, когда земли предлагаются банками, где они находятся в залоге.

«На данный момент наблюдается боль­шое количество предложений земельных участков в районе Каширского шоссе и по Киевскому шоссе, — отмечает Алексей Прохоров. — После кризиса появилось много участков на продажу в тех местах, где раньше не было предложений. Цены несколько упали, но говорить о принципи­альном снижении цены не приходится, скорее ранее сильно завышенные цены пришли в соответствие со среднерыноч­ными. Спрос же со стороны автобизнеса на земельные участки сейчас совсем неболь­шой. Можно даже говорить о том, что мно­гие дилерские предприятия пытаются освободиться от ранее приобретенных земельных участков».

На сегодняшний день для строительства дилерского центра можно даже найти участки, на которые была получена фран­шиза от представительства. Правда, и здесь можно столкнуться с определенны­ми сложностями. «Франшиза дается не только на конкретный земельный участок, но и конкретному оператору бизнеса, который имеет в своем распоряжении не только материальные активы, но и нема­териальные: репутацию, опыт работы, компетентность персонала и отношения с представительством, — отмечает Алек­сей Прохоров. — Поэтому компании, не располагающей аналогичными возможно­стями, но желающей получить определен­ную франшизу, придется либо самой выстраивать отношения с представитель­ствами, либо обязать это сделать продав­ца. Наиболее простым вариантом продажи участка с франшизой мне представляется продажа компании, имеющей уже данную франшизу или договоренности с предста­вительством о предоставлении ей фран­шизы».

Еще один важный вопрос, о котором инвестору следует подумать еще на стадии выбора земельного участка, — это возмож­ность подвода коммуникаций. Для каких-то участков это будет очень дорого, а в некоторых случаях — практически невозможно. Например, на сегодняшний день автономная выработка электроэнер­гии является суровой необходимостью для некоторых автосалонов. Так, один из дилерских центров на Киевском шоссе в Подмосковье не сумел подключиться к электричеству, и электроэнергию для него вырабатывают многочисленные дизель-генераторы. Это — далеко не уни­кальный случай.

«Необходимость прокладки коммуника­ции зависит от месторасположения дилер­ского центра, и здесь есть варианты: авто­номная работа или подключение к цент­ральным коммуникациям. Оптимальным решением не редко оказывается комбини­рованная система», — говорит генераль­ный директор центра коммерческого транспорта «Аларм-Комтранс» Анна Шуль­гина.

Стандарты превыше всего

С технической точки зрения автосалоны представляют собой быстромонтируемые здания — сооружения, возводимые из уни­фицированных металлических, бетонных или композитных самонесущих конструк­ций, а также их комбинации. Одним из безусловных преимуществ такого типа построек является возможность собрать здание с большими пролетами в самые короткие сроки, поскольку большинство строительных элементов унифицированы и с высокой степенью заводской готовно­сти, а конструктивные схемы монтажа отработаны десятилетиями. Отсутствие многочисленных перегородок создает большее полезное пространство и позво­ляет более эффективно использовать каж­дый квадратный метр площади, то есть увеличивает КПД здания.

На стадии проектирования будущего автосалона инвестору тоже придется рабо­тать в плотном контакте со специалистами представительства. У всех ведущих миро­вых автопроизводителей существуют типовые проекты автосалонов, подробно описанные в бренд-буках, и отступление от них практически невозможно. По сути, единственным существенным отличием зданий автосалонов одной марки может стать их размер. Но и здесь все непросто: минимальная площадь дилерского центра строго регламентируется. Для регионов у большинства представительств требова­ния скромнее, чем для столицы. Это обу­словлено тем, что спрос на автомобили в небольших городах меньше, да и финан­совые возможности региональных диле­ров чаще всего скромнее московских.

«Проекты для Москвы и разных регио­нов страны различаются требованиями к архитектуре, размером выставочной площади, количеством рабочих постов в сервисной зоне, — отмечает Елена Соло-пова. — Например, для Москвы 30 автомо­билей в шоу-руме при общей его площади 2 700 кв. м является нормой, для регио­нов — 12–18 автомобилей при общей пло­щади шоу-рума от 670 до 1 400 кв. м. Мини­мальная выставочная площадь для Москвы и Санкт-Петербурга приравнивается к 900 кв. м, для городов-миллионеров этот показатель равен 540 кв. м, для остальных городов — 360 кв. м. Количество постов для каждого проекта индивидуально и варьируется в зависимости от парка автомобилей Audi, представленного в регионе, и планов продаж».

Другое частое требование представи­тельств — монобрендовость дилерского центра: в одном здании должна находиться только одна марка автомобилей, если стратегией представительства не преду­смотрено иное. «Для недорогих марок раз­мещение под одной крышей автосалонов нескольких брендов — приемлемая прак­тика, — отмечает директор по развитию «Аксель-Моторс» Игорь Седов. — Скажем SsangYong, Kia, Daewoo легко уживаются вместе. Между тем “родственные” марки — скажем, Volkswagen и Skoda — под одной крышей обычно не “помещаются”. Есть и более сложные примеры. Так, в питер­ском автосалоне “Автобиография” пред­ставлены три марки — Jaguar, Land Rover, Volvo. Разные крылья здания оформлены по-разному. Впрочем, трудно сказать, насколько может быть жизнеспособен такой альянс под одной крышей в долго­срочной перспективе. Чтобы уместить раз­ные марки в одном дилерском центре, отсеки стараются стилистически обосо­бить. При этом ремзона может быть общей».

Но самые большие проблемы для авто­дилеров могут доставить «ссоры» автопро­изводителей: при строительстве инвестор согласовал с представительствами, что в дилерском центре будут представлены две «дружественные» друг другу марки, а затем эти концерны «развелись». Например, в свое время лояльность друг к другу проявляли Volvo и Renault. Затем, когда произошел «развод», импортеры постави­ли перед своими дилерам вопрос ребром — или мы, или они! Другой пример: когда стали ходить слухи о том, что General Motors расстанется с Opel, с владельцами дилерских центров, где соседствовали шоу-румы Chevrolet и Opel, уже успели провести «разъяснительные беседы» о ско­рой перспективе выбора.

«Еще десять лет назад требования импортеров были гораздо мягче, — вспо­минает Игорь Седов. — Например, зача­стую размещали шоу-румы на первых эта­жах жилых домов — даже один из автосалонов BMW располагался на первом этаже многоэтажки на Арбате. Сейчас эти време­на позади. Если на западе дилерские цент­ры — это унылые коробки, требования к которым минимальны, то у нас импорте­ры ввели жесткие архитектурные стандар­ты. Особенно это касается немецких брен­дов. У них есть базовые проекты, которые сильно отличаются друг от друга. Разница такова, что, например, дилерский центр одного бренда практически невозможно переделать под стандарты другого авто­производителя. Причем стандарты эти раз­виваются, меняются и год от года стано­вятся сложнее и дороже в исполнении».

По словам Игоря Седова, еще одна проб­лема, которую предстоит решить при стро­ительстве дилерского центра, — необходи­мость примирить стандарты автопроизво­дителей, требования СНИПов и финансо­вые возможности инвесторов. Например, многие импортеры требуют, чтобы из шоу-рума в ремзону непременно было окно. А пожарные настаивают, чтобы шоу-рум отделяла от СТО огнеупорная стена, поскольку это объекты разной степени пожароопасности. Так что обустройство такого окошка выливается в огромные затраты на монтаж дополнительных противопожарных систем.

Некоторые бренды имеют авторизован­ные архитектурные бюро, которые разра­батывают проекты дилерских центров на основе стандартов, утвержденных авто­производителем. Сотрудничество с ними сводит к минимуму возможность конф­ликтных ситуаций на стадии утверждения проекта, но, увы, не бережет кошелек инвестора: строгое следование стандар­там требует затрат. Так, для Audi проект разрабатывается авторизованным архи­тектурным бюро «Зебра Проект» в Москве на основе стандартных проектов бренда для России. «Данное бюро согласо­вывает проект с дилером и архитектором Audi AG, который утверждает все проек­ты, — говорит Елена Солопова. — В среднем проходит около двух меся­цев с начала под­готовки эскизного проекта до его утверждения архи­тектором Audi AG». С технической точки зрения подготовка и согласование проекта с представительством любого автопроизводителя представляет собой практически одну и ту же последовательность действий. «Архи­тектурные концепции создаются строго в соответствии с требованиями корпора­тивных стандартов бренда, с учетом имею­щихся строений дилера, — рассказывает заместитель генерального директора «Сенаб» Евгений Гнутиков (компания является эксклюзивным проектировщи­ком «Ягуар Ленд Ровер», «Вольво Карс», «Крайслер Рус», «Автофрамос»). — После согласования с дилером и внесения кор­ректировок с его стороны архконцепция направляется на согласование в предста­вительство, откуда также поступают комментарии и поправки. В типичном случае эти поправки учитываются в архконцеп-ции, и она утверждается всеми сторона­ми — дилером, проектировщиком и пред­ставительством — в бумажном виде: в цветном альбоме формата А3. Типичный состав такого альбома — развертка в 2D по шоу-руму, включая схему сопряжения с остальными зонами дилерского центра; генплан,  включающий  парковки,  типы парковок и количество машино-мест для каждой; дороги; расположение внешней идентификации — флагов и пилонов; фасады — экстерьерные конструкции и вывески. Дополнительно всегда включа­ются цветные 3D-виды шоу-рума и наибо­лее сложных зон шоу-рума и фасадов».

Требования автопроизводителей одной ценовой категории в общем совпадают, различается только концепция экстерьера и интерьера, реже — компоновка самих зданий дилерских центров. Зато премиаль­ные бренды гораздо более строги в своих требованиях по сравнению с массовыми. В ряде случаев у них даже есть эксклюзив­ные поставщики отделочных материалов. Наверное, излишне говорить, что обычно в эксклюзивном списке фигурируют про­изводители товаров высокой ценовой категории. «Чем премиальнее бренд, тем жестче требования, — говорит Андрей Гришин, «АвтоСпецЦентр». — Например, для автоцентра Porsche нужно покупать плитку у конкретного производителя. По некоторым другим брендам достаточно соблюсти цвет и материалы».

Поскольку для премиум-брендов мебель, отделочные материалы, элементы интерьерного дизайна и так далее — чаще всего иностранного производства, то и затраты времени на логистику могут оказать влияние на сроки открытия дилер­ского центра. «У нас в практике был слу­чай, когда один из лидеров среди россий­ских автодилеров в одном из своих дилер­ский центров премиум-бренда две недели работал на обычной офисной мебели в ожидании поставки оригинальных пред­метов интерьера, — рассказывает Евгений Гнутиков. — Естественно, подобные ситуа­ции возможны только по согласованию с брендом и могут иметь место только в ситуации, когда заказ размещается во время какой-нибудь череды праздничных дней, например под Новый год, когда груз может простоять в очереди одну-две неде­ли в ожидании таможенной очистки».

Некоторые инвесторы недооценивают принципиальность представительств, надеясь в процессе переговоров убедить их смягчить требования. Увы, обычно это заканчивается лишь потерей времени. Бывает и хуже, когда инвестор, оконча­тельно подсчитав стоимость реализации всех требований представительства, пони­мает, что проект становится неподъемным по деньгам. А иногда в уже готовых цент­рах приходится перекладывать плитку, если вдруг выясняется, что она закуплена не там, где это предписано делать.

«Большую роль играет умение бренда подбирать себе дилеров, которым сотруд­ничество действительно по карману, еще на стадии строительства их цент­ров, а также гибкость самого корпоратив­ного стиля бренда в части архитектуры и дизайна, — считает Евгений Гнути-ков. — Концепции корпоративных стан­дартов сложно адаптировать в российские условия и к сложившимся “традициям” отечественного автобизнеса. Бренд щедро инвестирует в свой собственный корпора­тивный стиль, превращая его в инструмент продаж, эффективно действующий в комплексе с обычной промодеятельно-стью. Однако сами дилеры зачастую не готовы поддержать бренд в его стремле­нии иметь дилерскую сеть в едином корпо­ративном стиле, считая это блажью».

Чтобы подсластить дилерам пилюлю огромных инвестиций в строительство с соблюдением всех требований автопро­изводителя, импортеры предоставляют «послушным» архитектурный бонус, кото­рый выплачивается за соблюдение диле­ром архитектурных требований. Так, например, у одной из премиальных евро­пейских марок бонус составляет до 2% от оборота и выплачивается ежеквартально.

Муки выбора

Когда участок для нового дилерского цент­ра выбран, проект здания разработан, все вопросы с представительством улажены и приходит время приступать к строитель­ству, перед автодилерами открываются два магистральных пути. Первый — найти генподрядную организацию, которая возьмет на себя подбор подходящих исполни­телей всего спектра работ — от закладки фундамента до благоустройства и озелене­ния прилегающей территории. В этом случае автодилер получит новый салон гото­вым, построенным под ключ, и его задачей остается лишь контроль качества выполне­ния работ. Вторая возможность — самому выступить в роли генподрядчика. Это, воз­можно, позволит сэкономить, но тогда на плечи дилера ложится достаточно сложная и ответственная работа. Не обладая необ­ходимым опытом в строительстве, легко допустить ошибки, а отсутствие нарабо­танных связей в строительном мире может помешать найти подходящих подрядчиков. Вопрос, какие функции оставить за собой, а какие передать другим фирмам-исполнителям, каждый решает сам для себя. Среди опрошенных нами автодиле­ров не нашлось общего мнения.

«Создав ать в предприятии авторитейла струк­туру, которая будет выполнять функ­ции ген подрядчика при строительстве, с моей точки зре­ния, оправдано только в одном слу­чае: если речь идет о перспективах посто­янного расширения, строительства все новых и новых объектов, — говорит Игорь Седов, «Аксель-Моторс». — Для реализации одного-двух проектов это бессмысленно. Мы предпочитаем работать через генпо­дрядчика, причем через одного и того же. Здесь важна надежность: наш партнер успешно и в срок реализовал все проекты. Другие автодилеры экономят на генпо­дрядчике и по нескольку лет не могут запу­стить проект в эксплуатацию…»

Строительство с привлечением ген­подрядчика также предпочитают в «ААА Моторс». В ГК «АвтоСпецЦентр» исключа­ют из процесса строительства генподряд­чика. «У нас сформирован отдел капиталь­ного строительства, который выполняет функции техзаказчика — контролирует качество работ и качество материалов. Выбирая самостоятельно подрядные орга­низации вместо найма генподрядчика, мы существенно экономим бюджет. Закупкой и поставкой строительных материалов занимается подрядчик, мы только выбира­ем — в соответствии с требованиями импортера и с нашим опытом использова­ния каких-то материалов», — говорит Андрей Гришин.

В ГК «Аларм» пошли еще дальше: всем комплексом строительных работ, включая поиск поставщиков, ведение переговоров, согласование технического задания и кон­троль реализации проекта, занимается специальное подразделение. А в «Транс­ТехСервисе» сейчас сделали выбор в поль­зу привлечения генподрядчика, хотя ком­пания имела опыт поиска подрядчиков своими силами. «Сейчас мы планируем выступать в строительстве новых дилер­ских центров не как генподрядчики, а в качестве инвестора, и получать гото­вый построенный объект под ключ, — отмечает Николай Меньшиков. — Это удобнее: весь контроль и обязательства по строительству ложатся на выбранного под­рядчика — застройщика, от нас лишь будет требоваться составление четкого, подробного технического задания с соблю­дением всех требований дистрибьютора и контроль сроков строительства и плате­жей. Нам больше нет необходимости при­сутствовать на стройке, только в качестве приемной комиссии по окончании строи­тельства для принятия работ».

Исполнители работ — будь то ген­подрядчик или подрядчики — выбираются в ходе тендера. По процедуре проведения тендера опрошенные нами автодилеры разделились примерно пополам: одни практикуют открытые тендеры, другие — закрытые, включая в списки участников лишь те компании, которые хорошо себя зарекомендовали. Ключевые критерии, по которым отдается предпочтение тому или иному партнеру, — стоимость выполнения работ, сроки и надежность фирмы.

К сожалению, строительство — это одна из самых лучших возможностей для кор­румпированных сотрудников компании нажиться за ее счет. Соответственно, конт­роль за тендерами должен осуществляться на самом высоком уровне, ведь именно на этапе выбора подрядчиков деньги чаще всего уплывают «в никуда». В целом опро­шенные нами представители строитель­ных компаний признают, что тендеры автодилеров, как и других коммерческих компаний, выгодно отличаются от тенде­ров на исполнение госзаказов. Но исклю­чения бывают и здесь…

Есть и еще один подводный камень, на который можно напороться при проведе­нии тендера: высокая конкуренция на строительном рынке толкает некоторых претендентов на снижение стоимости работ ниже критического уровня. В резуль­тате тендер выигрывает фирма, которая не имеет необходимых ресурсов для реализа­ции проекта, а за оговоренную сумму качественно выполнить проект не может в принципе.

«В тендерах зачастую приходится стал­киваться и с откровенным демпингом, — говорит генеральный директор «Фирма Репер» Сергей Гуляев. — В нашей практи­ке был случай: мы принимали участие в тендере на строительство автосалона и проиграли фирме, которая перебила наш лот, снизив расценки на миллион. Впослед­ствии эта фирма стала затягивать сроки сдачи, а с началом кризиса и вовсе разо­рилась. Автомобильная компания была вынуждена провести повторный тендер на достройку объекта, который мы выиграли. В итоге автомобильный холдинг потерял уйму времени и уж точно не выиграл в деньгах».

Строительный рынок как в столице, так и в регионах сейчас характеризуется жесточайшей конкуренцией. Между тем нельзя сказать, что он уже сформировался: он не консолидирован и разрознен. На рынке присутствует много компаний, которые не имеют большого опыта в строительстве и на деле не способны справить­ся с таким сложным объектом, как дилер­ский центр. Сетевых компаний очень мало. Крупные игроки есть в каждом реги­оне, но в столице их, несомненно, больше. Это подтверждают как автодилеры, кото­рые ведут сейчас строительство, так и представители крупных строительных компаний.

«Годы строительного бума породили большое количество компаний, которые не имеют необходимого опыта и навыков исполнения работ, — говорит исполни­тельный директор ГК «Мега Авто» Максим Кузьмин. — Да, строительных фирм на рынке много. Но даже в Москве компании, которые действительно имеют серьезный опыт в строительстве дилерских центров, наперечет. Кроме того, не всегда на долж­ном уровне качество выполняемых работ. Безусловно, при выборе фирмы-строителя лучше работать с теми, кто уже имеет за плечами приличный опыт работы с дилер­скими центрами: у них есть наработанные связи с субподрядчиками, которые сдела­ют необходимые работы быстро и за приемлемые деньги. В противном случае стро­итель будет нарабатывать эти связи на вашем проекте, а это приведет к его удо­рожанию и затягиванию во времени».

Кризис немножко подчистил строитель­ную отрасль: некоторые слабые компании его не пережили. Также рынок несколько упорядочили новые меры по его регулиро­ванию. Так, по словам директора по про­дажам компании «Астрон Билдингс» по Урало-Сибирскому региону Иннокентия Петрова, некоторые мелкие строительные фирмы покинули рынок с введением обя­зательного участия в СРО [саморегулируе­мых организациях; с 1 января 2010 года они осуществляют регулирование строи­тельной деятельности. — Прим. ред.]. Тем не менее количество игроков на строи­тельном рынке кардинально не снизилось. Коммерческий директор «Инжтехспец-строй» Александр Вальчихин отмечает, что возросла роль крупных региональных ком­паний, которые активно выходят на рынок в регионах, выросла конкурентная борьба между компаниями.

Зато активность заказчиков строитель­ства существенно снизилась. Особенно это касается автобизнеса: сейчас строитель­ство ведется только там, где оно было начато до кризиса, а новые проекты — это лишь единичные случаи. «Количество заказов со стороны автодилеров заметно снизилось: если раньше в год мы получали пять-семь предложений, то теперь одно-два, — отмечает Сергей Гуляев, «Фирма Репер». — Перед кризисом многие автоса­лоны провели тендеры на строительство, но оно так и не началось. Расценки на работы снизились примерно на 25%, появились задержки по оплате выполненных работ. Рынок сжимался постепенно, как пружина. Самая сложная ситуация была, пожалуй, в октябре-ноябре прошлого года. Затем пошел небольшой рост».

Повлиял кризис и на аппетиты предста­вительств: в некоторых аспектах их пози­ция смягчилась. Так, по словам Анны Шульгиной («Аларм-Комтранс»), сейчас автопроизводители нередко предоставля­ют дилерам возможность пролонгирова­ния сроков работ, в ряде случаев и после открытия дилерского центра. Николай Меньшиков («ТрансТехСервис») отмечает, что некоторые дистрибьюторы изменили свои требования к площадям дилерских центров. Например, «Тойота Мотор» сама предложила дилерам пересмотреть проек­ты и уменьшить площадь дилерских центров, чтобы ускорить сроки окупаемости объектов. С другой стороны, у некоторых потенциальных лидеров рынка, например корейских брендов, аппетиты растут, выдвигаются новые стандарты к будущим, строящимся автоцентрам. По словам Евге­ния Гнутикова («Сенаб»), бренды пошли своим дилерам на незначительные уступ­ки, увеличив количество альтернативных производителей отделочных материалов, мебели, светотехники и торгового обору­дования.

«Во время кризиса все стороны процес­са — производитель, дилер, подрядчики — стали несколько скромнее в запросах, но обратный процесс уже набирает ход», — отмечает директор дилерского центра Ford ГК «ААА Моторс» Андрей Богославский.

Для народа — миллион, для элиты — 15

Одним из ключевых требований, которые выдвигают автодилеры к подрядчикам, являются сроки выполнения работ. Опрошенные нами представители автобизнеса и строительных организаций обозначили среднюю длительность строительства в разбросе от полугода до четырех лет, но наиболее часто встречающиеся цифры — от 12 до 18 месяцев. Впрочем, не все ком­пании укладываются в эти сроки — у неко­торых возникают непредвиденные задержки.

«Например, на стадии отделки некото­рые задержки могут возникать в том слу­чае, если рекомендованные брендом отде­лочные материалы долго доставляются из-за границы, — отмечает Сергей Гуля­ев. — Еще одна причина: проект недорабо­тан или на предыдущих этапах работы допущена ошибка или брак. У нас был слу­чай, когда автодилер взял в аренду участок земли с коробкой здания, и мы должны были построить на ее основе автосалон. Но арендодатель умолчал, что конструк­ция коробки — облегченная и она не спо­собна выдержать больших нагрузок. В итоге во время строительства каркас стал “складываться”. Проект пришлось перерабатывать, и это, естественно, заняло много времени. Также промедления могут возникнуть, если заказчик в процес­се строительства захочет изменить проект и сделать перепланировку. Но самая распространенная причина простоев — банальные задержки финансирования со стороны заказчика».

Малопредсказуемым фактором, кото­рый способен неожиданно затянуть про­цесс ввода здания в эксплуатацию, явля­ется получение разрешительной доку­ментации у властных органов. Все вопросы с госорганами решаются индивидуаль­но и, увы, нередко все сложности упира­ются в коррумпированность чиновников. Также предельно большое значение имеет личностный фактор — то есть наличие наработанных связей. Сложно­сти могут возникнуть с получением абсо­лютно любого, даже на первый взгляд второстепенного и формального разре­шения. «Взять хотя бы вывески: в Петер­бурге сейчас в 90% случаев применяются избыточные запрещающие меры к опре­деленным типам, размерам и цветовой гамме наружных вывесок и рекламных конструкций вообще. В свое время там была вседозволенность — а потом власти “схватились за голову” в попытках все запретить, породив разросшуюся корруп­цию в этом вопросе», — говорит Евгений Гнутиков.

Столичные чиновники могут дать фору своим коллегам из регионов. Так, по сло­вам Андрея Гришина («АвтоСпецЦентр»), в Москве на согласование разрешений на строительство уходит в два раза больше времени, чем в области. «Если ты оформил в Москве разрешение на строительство за полтора года — это хорошо, — отмечает он. — Одним из сложных моментов согла­сования является выезд на дорогу. Напри­мер, для выезда на федеральную трассу необходимо 180 метров разгонной полосы. Ранее этот вопрос согласовывался при уча­стии ГАИ, сейчас только с “Автодором” и другими организациями».

Как признался один из наших респон­дентов, процессы строительства и оформ­ления необходимой документации можно «запараллелить», тем самым значительно ускорив процесс. Да, это не совсем соот­ветствует закону, но на практике проще платить штрафы и строить, чем сидеть сложа руки и ждать окончания бумажной волокиты.

В оценке бюджета строительства дилер­ского центра наши респонденты разо­шлись сильнее, чем в оценке сроков реали­зации проекта, причем строители смотрят на вещи более оптимистично, чем дилеры.

По данным коммерческого директора «Инжтехспецстрой» Александра Вальчихи-на, стоимость квадратного метра объекта площадью 2 тысячи кв. м с высотой 8 м составит не менее 24–28 тысяч рублей. В эту сумму войдут разработка рабочей документации, фундамент, каркас, ограж­дающие стеновые и кровельные конструк­ции и их монтаж, без учета стоимости внут-риплощадочных инженерных сетей. В структуру стоимости входят: работы по устройству фундаментов (около 9% от стои­мости здания); затраты на каркас (около 16% от полной стоимости объекта из металлоконструкций); ограждающие конструк­ции: стены, кровля, окна, ворота (порядка 30% всех затрат при строительстве); обу­стройство инженерно-технического обору­дования: сантехнические, электрические и другие инженерные системы (14%). Кроме этого, в смете предусматриваются и дополнительные, неучтенные затраты (около 4%), а также стоимость других работ, которые берут на себя еще около 20% от полной стоимости быстромонтируемого здания. На окончательную стоимость влияют и условия проектирования: при разработке типового проекта стоимость проектирования составляет около 5% от общих капитальных затрат на строитель­ство, а при разработке оригинальной архи­тектурной идеи стоимость проектных работ увеличивается до 10%.

У дилеров показатели другие: так, Андрей Гришин считает, что стоимость строительно-монтажных работ в среднем составит 45 тысяч рублей за кв. м, проек­тирования и согласования — 4,5 тысячи за кв. м. Николай Меньшиков («ТрансТехСер­вис») оценивает средний бюджет строи­тельства дилерского центра в 37–40 тысяч рублей за кв. м, без учета стоимости земли и оборудования.

Стоимость реализации проекта в зна­чительной мере будет зависеть от регио­на. По сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом в регионах дешевле земля и ниже расценки на услуги подрядчиков. Еще одно важнейшее обстоятельство — статус бренда, продукция которого будет выставляться в салоне. «Средний бюджет новых строек для брендов эконом-сегмента — 1–2 миллиона долларов — сравнимо со строительством небольшой АЗС, — говорит Евгений Гнутиков. — Если вы строите дилерский центр для бренда из среднего сегмента, реализую­щего как “народные” автомобили, так и машины бизнес-класса — Вам уже точно не уложиться в 2 миллиона, но и больше 5–6 миллионов долларов потратить слож­но. Если Вы взялись за бренд премиум-сегмента — готовьте 9–15 миллионов дол­ларов».

«Строительство дилерского центра-“пятитысячника” немецкой автомобиль­ной марки до кризиса обходилось в Санкт-Петербурге в сумму от 15 миллионов дол­ларов, — считает Игорь Седов. — Из них земля площадью около гектара будет сто­ить 1–1,5 миллиона, коммуникации вме­сте с благоустройством окружающей тер­ритории — около 3 миллионов, еще 2 мил­лиона придется отдать за внутреннее осна­щение и оборудование, 8 миллионов будет стоить строительство вместе с отделкой. Банки сейчас готовы кредитовать строи­тельство дилерских центров, но такие инвестиции будут “отбиваться” восемь-десять лет, так что стоит хорошо подумать, прежде чем браться за проект».

По словам Игоря Седова, в некоторых случаях дешевле обойдется не строитель­ство дилерского центра с нуля, а покупка уже готового салона — такие предложения сейчас можно найти на рынке. А вот поку­пать здания другого назначения — напри­мер, старые производственные помеще­ния — для официальных дилеров едва ли будет хорошим вариантом. Такое здание построено по устаревшим стандартам, и проще его будет сломать, чем переде­лать. «У нас есть опыт перестройки старого завода в дилерский центр, — говорит Игорь Седов. — Даже тогда — в 1995 году — это было очень дорого, а сейчас требования стали гораздо строже».

«Стоимость реконструкции и перепро­филирования готового здания под автоса­лон может сильно разниться в зависимо­сти от его состояния и первоначального назначения, — говорит Сергей Гуляев, «Фирма Репер». — Сложность в том, что все дефекты проявляются уже после того, как снимается старая облицовка. Так, пре­жде чем приобрести здание, надо обяза­тельно сделать его обследование. Если серьезных проблем не обнаружится, то готовьтесь к инвестициям в размере 600-800 долларов на кв. м площади. Для срав­нения, отделка новой “коробки” обойдется в 500-700 долларов за кв. м».

Впрочем, в представительствах без энтузиазма воспринимают идеи о рекон­струкции существующих зданий. «Во время кризиса мы допускали применение временных решений, инвестиции в кото­рые составляли существенно меньшие суммы, нежели вложения в строительство, — говорит Елена Солопова, «Ауди Россия». — Под временным решением мы подразумеваем уже существую­щее здание, кото­рое обычно дилер берет в аренду и реконструирует согласно фирмен­ному стилю Audi. Такие центры, как правило, суще­ствуют не более трех лет, а затем дилер переезжает в собственный центр, постро­енный и оформленный согласно стандар­там Audi. Сейчас в связи с возобновив­шимся ростом рынка приоритеты изменились: партнеры, которые обладают достаточным количеством инвестиций для строительства собственного дилер­ского центра, имеют преимущества в построении долгосрочных взаимоотно­шений с Audi. Рассматривать покупку готового дилерского центра можно толь­ко в качестве временного решения. Все постоянные решения строятся с нуля по стандартам Audi». Так что даже если удастся договориться с брендом сейчас, экономия на строительстве может обер­нуться сложностями в дальнейшем.


Возврат к списку